divendres, 20 de gener de 2017

Vaixells de gas, onada de fred i tarifes d'electricitat pels núvols

Aquesta setmana, en plena onada de fred, és notícia la brutal pujada dels preus de l'electricitat a l'Estat espanyol en determinades hores. Abans, fins la Reforma del Sector Elèctric que va dur a terme el PP el 2013, la clatellada amb el preu de l'electricitat la rebíem just després de les campanades l'1 de gener. Des de llavors, en canvi, el preu de l'electricitat varia segons l'hora del dia en què l'estiguem consumint, d'acord amb uns preus que es fixen el dia abans, si ens acollim a la tarifa més comuna, la del PVPC -Preu Voluntari per al Petit Consumidor-, que substitueix l'antiga "tarifa regulada" (i que tothom té per defecte si no n'ha demanat una altra). 

Darrere aquesta variació de preus segons cada hora de cada dia hi ha, almenys, dues qüestions rellevants a tenir en compte. 

En primer lloc, cal saber que aquests preus són una repercussió directa del preu que les empreses comercialitzadores dels contractes de la tarifa PVPC han de pagar al mercat majorista de l'electricitat (on hi ha tota l'electricitat produïda i abocada a la xarxa), és a dir, una repercussió directa del cost que ha tingut produir aquesta electricitat a les centrals productores. A més, perquè una empresa comercialitzadora d'electricitat pugui subministrar electricitat amb la tarifa PVPC ha de tenir la condició de comercialitzadora de referència, amb requisits com per exemple tenir un capital social de 500.000€ com a mínim o 25.000 clients (en definitiva, requisits que fan que només puguin ser-ho les empreses de l'oligopoli: Endesa, Gas Natural-Fenosa, Iberdrola...). Davant d'aquest fet que pot semblar innocu per als consumidors, o fins i tot pot arribar a fer pensar en certa eficiència ("que bé, paguem just d'acord amb el que ha costat produir l'energia, i no ens la colen"), s'amaga el secret de les pujades brusques com les d'aquesta setmana. I és que fixant el preu de l'electricitat d'aquesta manera, les companyies s'asseguren cobrar tot el que els ha costat comprar l'energia al mercat majorista, amb una precisió tan gran com fixant un preu diferent segons com pugui variar el cost cada hora del dia. Amb un preu fix per kWh (la unitat de mesura de l'energia elèctrica més comuna), si el cost de produir l'energia pugés, aleshores les companyies no tindrien el mateix marge de benefici, sinó que variaria i això no els afavoreix. Per altra banda, des de la perspectiva de qui consumeix (i paga) l'electricitat, es produeix una gran incertesa pel preu de la llum, que varia cada hora de cada dia, i fins al dia abans no se saben els preus horaris del dia següent. I pot ser que el dia següent l'electricitat sigui un 10% més cara, tal qual. Clatellades cada dia. Ens trobem, doncs, davant d'una tarifació que exposa totalment el preu de l'electricitat que paguem els consumidors al cost que hagi tingut produir-la. Com si es tractés d'un luxe i no d'un subministrament bàsic.

Gràfic 1. Variació del cost de producció de
l'electricitat segons el tipus de centrals
que hi intervenen en funció de la demanda
(extret de Factor Energia)
L'altra qüestió significativa és la manera com es produeix l'electricitat en el sistema elèctric espanyol, que en determina el cost de la producció (que com hem comentat, llavors repercuteix directament en el preu). Segons la demanda d'energia elèctrica que hi ha, es posen en marxa les diverses centrals productores d'electricitat, amb un ordre segons el tipus de central. Les primeres a posar-se en funcionament són les nuclears, que produeixen l'electricitat de manera més "barata" i a més no poden anar-se engegant i parant per qüestions tècniques, juntament amb les renovables. I successivament van entrant en funcionament la resta de centrals productores segons el cost que tingui fer-les funcionar: les centrals tèrmiques de carbó, les de cicle combinat amb gas natural...

Gràfic 2. Variació de la corba del cost de producció
en parar el funcionament d'una central nuclear.
Per la mateixa quantitat d'electricitat (Q)
es pagaria el preu P'' en comptes de P.

(extret de Factor Energia)
Per tant, tal com es pot veure en el gràfic 1, com més gran sigui la demanda d'electricitat, més puja el cost total de produir-la. A més, degut al procés de cassació de caràcter marginalista que té lloc a l'hora de determinar el cost en el mercat majorista, el valor d'aquest cost està encara per sobre del cost real. En definitiva, però, cal quedar-se amb la idea que quan la demanda és gran com perquè entrin en funcionament centrals tèrmiques de carbó i de gas, el cost de l'energia -i per tant, el preu- puja de manera exponencial. No cal dir que les grans empreses de l'oligopoli controlen gran part de les centrals productores i que poden enginyar-se-les per parar una central d'un cert tipus per forçar canvis de preu (gràfic 2).

Amb aquesta segona qüestió, més enllà de l'onada de fred, resulta important tenir en compte la compra d'electricitat que l'Estat francès fa al sistema elèctric espanyol actualment. L'Estat francès té un sistema elèctric basat en gran mesura en l'energia nuclear, i els darrers mesos ha hagut de parar gairebé la meitat de les centrals nuclears per revisar-les (coses que tenen les centrals amb un alt risc de seguretat). Per tal de tenir electricitat, n'ha importat del sistema elèctric espanyol. Què ha causat això? Doncs ha creat una demanda extra en el sistema elèctric espanyol que ha fet posar en funcionament més centrals tèrmiques de gas natural, etc. i, conseqüentment, ha fet apujar el preu per als consumidors d'electricitat del sistema elèctric espanyol. Es pot dir, llavors, que el model francès basat en les nuclears encareix el consum d'electricitat a l'Estat espanyol. Mentre que vés a saber qui es deu embutxacar el que paguen els francesos per la compra d'electricitat, els consumidors del sistema elèctric espanyol està clar que no. Un sistema alternatiu amb renovables haurien de muntar, i no pas anar a comprar energia d'altres llocs. Grans compravendes interestatals d'electricitat com aquesta ens regalen coses com la MAT al nostre territori.

Exposat tot això, unes quantes valoracions:
  • Si la producció amb energies renovables tingués més pes en el sistema elèctric, aquestes podrien cobrir una demanda molt més alta i així s'evitaria que el preu es disparés pel fet que hagin d'entrar en funcionament centrals tèrmiques. Resulta encara més lògic i evident que hauria de ser així després de veure el sol que fa aquí -molt més que al centre i al nord d'Europa-, i que per fer funcionar les centrals de gas natural en episodis com el d'aquests dies cal fer venir vaixells plens de gas. Però els successius governs espanyols prefereixen això, i no tan sols no promouen la implantació de les renovables sinó que il·legalitzen l'autoconsum.
  • El PVPC no és l'única tarifa a la qual ens podem acollir. Hi ha la modalitat dels contractes "lliures" amb totes les comercialitzadores, amb un preu fixat per kWh per cada comercialitzadora, que varia segons uns períodes racionals, i no cada hora del dia. Fixant aquest preu, la comercialitzadora s'ha d'assegurar poder comprar l'electricitat dels seus consumidors al mercat majorista, per la qual cosa, de mitjana, el preu tampoc varia gaire (o sí, si la comercialitzadora et cola un preu massa alt). Aquesta modalitat és el cas dels contractes amb Som Energia, que té la mateixa tarifa des del juliol de l'any passat, decidida en l'assemblea de socis -és cooperativa. D'aquesta manera no hi ha incertesa respecte el preu que s'està pagant en cada moment. I a més, Som Energia certifica que el valor de tota la seva electricitat té un origen renovable i, per què no dir-ho, és el contracte que més fot a les empreses de l'oligopoli (dins del sistema elèctric i de la legalitat, clar).
  • Està clar que la qüestió de fons és la naturalesa del propi sector elèctric, que sota la cara per alguns amable de la "liberalització", en realitat està en mans de les grans empreses de l'oligopoli, amb una regulació governamental mínima que a sobre els hi va a favor. La solució passa per la nacionalització de tot el sistema elèctric, com a sector estratègic que és, i que ha de garantir un subministrament bàsic a les persones. I aleshores, establir uns preus justos que no depenguin de les circumstàncies de la producció ni puguin estar controlats per interessos ni en funció de beneficis privats. Tampoc que depenguin de les lleis del mercat, com sembla que l'Errejón, pel que deia ahir, trobaria normal. Per endegar coses com aquesta també volem la independència, encara que sembli difícil d'imaginar amb gent que no es digna ni a aplicar mesures socialdemòcrates en uns pressupostos.
Per acabar, just dir que no m'agrada haver d'emmarcar tot un article en l'Estat espanyol, però la realitat del sistema elèctric és la que és.

dijous, 19 de gener de 2017

Contradiccions que vénen amb camió

Deixo aquí l'article que vaig escriure i va sortir publicat a El Setembre el 13/01/2017:

Un camió d'Aralogic, pertanyent al mateix
grup empresarial que Le Porc Gourmet, saltant-se
en vermell un dels semàfors del carrer Bon Aire
Aquest dimecres l'Ajuntament de Vic va fer públic que a partir d'avui, 13 de gener, prohibirà el trànsit de vehicles pesants pel carrer del Bon Aire durant la nit, de 10 del vespre a 7 del matí. La mesura s'ha pres després que el veïnat dels barris vigatans de les Quatre Estacions i Sant Llàtzer s'hagi queixat del soroll del trànsit, provinent de l'Eix Transversal, que ara passa per la variant de Calldetenes. La variant desemboca en aquest carrer abans de connectar de nou amb la carretera de Calldetenes a Vic. Amb això, doncs, queda sorprenentment invalidada la possibilitat que els nombrosos camions de gran tonatge que passaven per dins de Calldetenes fins aquest setembre, ara puguin passar per la variant durant la nit. Molt sorprenentment perquè, com tothom sap, la variant es va construir precisament per evitar el pas de camions pel mig de Calldetenes, però fa que passin pel carrer que limita els barris de les Quatre Estacions i Sant Llàtzer de Vic. Tothom sap, també, que la immensa majoria d'aquests camions tenen com a origen o destinació el macroescorxador de Le Porc Gourmet, a Santa Eugènia de Berga. I d'aquests, gran part són d'Aralogic, l'empresa de transport del mateix grup que l'escorxador.

En un article el passat mes d'agost (Camions de Sèrbia a l'escorxador de Santa Eugènia) ja vaig comentar l'impacte que té un escorxador d'aquestes dimensions desproporcionades amb el territori, amb precisament l'exemple de la variant de Calldetenes. I la prohibició d'avui fa aguditzar una mica més la contradicció d'aquest model amb el respecte pel territori, si ens preguntem quines són les alternatives perquè els camions, de bestiar i frigorífics, puguin accedir a l'escorxador de Santa Eugènia des de l'Eix dels Porcs.

Matrícula vista al polígon
de Santa Eugènia
Ahir, abans d'escriure aquest article, vaig passar per l'escorxador i vaig veure camions de Polònia (amb remolc amb matrícula d'Irlanda) i de la República Txeca. Així doncs, imaginem-nos que portem un camió d'aquests, venint per l'Eix, i volem anar fins a l'escorxador. Per on passem?

El camí més curt és sortint per la sortida de Calldetenes, agafant la N-141d, que abans passava pel dins del nucli urbà i ara per la variant, i a l'entrada de Vic agafar la B-520 fins a Santa Eugènia. Com he dit abans, a partir d'avui aquesta opció només serà possible de 7 del matí a 10 del vespre (i vés a saber si no ho restringeixen encara més), a causa de la nova prohibició i perquè des del dia que es va obrir la variant els camions de més de 12 tones tenen prohibit entrar al nucli urbà de Calldetenes. És molt important que se senyalitzi bé la prohibició de circular vehicles pesants durant la nit pel carrer del Bon Aire, i això vol dir indicar-ho a la sortida de l'Eix, perquè si vista la poca coordinació entre administracions ho indiquen només just a l'entrada del carrer del Bon Aire, els camions es trobaran en una rotonda on només poden fer marxa enrere i tornar cap a l'Eix (o esperar que siguin les 7 del matí), situació que seria bastant ridícula. O no, perquè en aquesta rotonda encara queda una altra sortida que no estaria restringida al pas de camions: el carrer Pirineu del polígon de Calldetenes, per on podrien enllaçar amb el carrer Barcelona i l'antiga travessia del poble sense haver vist cap senyal que els prohibís el pas (l'Ajuntament de Calldetenes faria bé de posar-n'hi un, per molt estranya que sigui la situació). Aquest últim supòsit només és possible en sentit Santa Eugènia, no de tornada, on sí que veurien el senyal de prohibició del carrer Gran.

Al voltant d'aquesta prohibició que ha fet l'Ajuntament de Vic, em sorgeix un dubte: com és que ara l'Ajuntament de Vic pot prohibir el pas de vehicles pesants a la nit per l'actual traçat de la N-141d i l'Ajuntament de Calldetenes no va poder aplicar cap regulació fins que va haver-hi la variant?

Senyalització de la prohibició de circular amb
camions per l'interior de Vic (entrada de Vic Sud)
Tornant a les alternatives, veient que l'opció d'anar per Calldetenes no és factible, provem d'accedir a Santa Eugènia sortint de l'Eix per una de les sortides de Vic. Tampoc podem, ja que hauríem d'entrar al nucli urbà de Vic i l'Ajuntament també va prohibir-hi el pas de camions de més de 12 tones fa dos anys.

Amb el nostre camió seguim i a l'altura de Gurb agafem la C-17 en sentit Barcelona. Per la carretera de Prats tampoc podem entrar a Vic, ni tampoc per la de Vic Sud. Per tant, l'única opció raonable que ens queda per accedir a l'escorxador de Santa Eugènia és per la sortida de Taradell, i agafar la BV-5306. Aquesta carretera ens durà a Taradell, després de fer soroll prop de les cases de Mont-rodon (i més si la carretera té problemes misteriosos com sembla que té ara que l'han asfaltat de nou). Un cop a Taradell no molestarem gaires cases, perquè passarem pels afores del poble, i agafarem la B-520 fins a Santa Eugènia on farem una entrada triomfal travessant tot el poble fins a l'escorxador, situat a l'entrada per la banda de Vic. Respecte passar per Calldetenes, fer aquest recorregut suposa una volta d'uns 20 quilòmetres, però a partir d'ara serà l'única manera d'accedir a l'escorxador de Santa Eugènia que tindran els camions de gran tonatge durant la nit.

Inici del camí de la Mata des de Sta. Eugènia.
Al fons, un camió provinent de l'escorxador
Encara podria haver-hi altres alternatives, gens recomanables per camions de gran tonatge, i menys de nit i venint de travessar mitja Europa, però que no molestarien veïns pel soroll més enllà que els d'algunes masies. Una d'aquestes seria sortir per l'accés del polígon de Sant Julià de Vilatorta que es va inaugurar el mateix dia que la variant de Calldetenes (després de fer un canvi de sentit a la sortida de Sant Julià), i anar en direcció Vilalleons per agafar el camí de la Mata que va fins a l'entrada de Santa Eugènia passant per la serra de Sant Marc. Una altra podria ser, un cop a la C-17, sortir per Malla «centre» i agafar un camí asfaltat que porta al polígon de Santa Eugènia, tot passant per les cases de la Coma, Puigdollers, el Ral, Can Terrers i l'Hostal de Bolló i travessant la riera de Tona, el Gurri i la via de tren (per sota). Per sort, tant en un camí com a l'altre tenen prohibit de circular-hi els vehicles de més de 3,5 i 12 tones respectivament.

Inici del camí cap a Sta. Eugènia des de Malla "centre"
És evident que a ningú se li acudiria passar amb un camió de més de 12 tones per un d'aquests darrers camins, però sí que resulta interessant fixar-s'hi perquè podrien ser la guia del traçat de noves carreteres que permetessin comunicar l'escorxador de Santa Eugènia amb les vies ràpides.

És el cas de la famosa Pota Sud, que va generar molt rebuig entre el veïnat de la Serra de Senferm, al sud de Vic. La Pota Sud connectaria la C-17 amb Santa Eugènia, tot carregant-se l'espai agrícola i natural del voltant del que es coneix com la Muntanyeta. Afortunadament aquest projecte sembla descartat per part de l'Ajuntament de Vic, tot i que al seu dia havia estat molt defensat per Vila d'Abadal. També és el cas, però, del que es podria anomenar la Gran Pota Sud, que consistiria en el mateix, enllaçar la C-17 amb Santa Eugènia, però pels termes municipals de Malla i Taradell, més al sud, més o menys per on hi ha el camí actual que he comentat abans. D'aquesta possibilitat encara no se n'ha parlat gaire públicament, però si ens hi fixem, és la que recull l'Avanç de Pla del POUM que s'està redactant a Vic. La carretera hauria de travessar el Gurri i la via de tren. No aparenta a gaire barat.

Mapa de l'entorn de Santa Eugènia de Berga (font: ICGC)
Fixant-nos en l'altre camí, el de la Mata, també podria fer-se una nova carretera que connectés l'Eix Transversal, a l'altura de Sant Julià, amb Santa Eugènia. Aquesta opció encara seria més costosa, ja que l'orografia de la serra de Sant Marc entre Sant Julià i Santa Eugènia complicaria el traçat. Però un cop havent dinamitat en una banda amb el barri fantasma del Torrental de Calldetenes, per què no dinamitar a l'altra? Dels paratges naturals que aquesta hipotètica carretera fulminaria millor no parlar-ne, tot i que no seria el primer cop que es fa una destrossa a Sant Marc.

Posats a construir, també es podrien fer alhora una de les dues potes sud i l'enllaç amb l'Eix, enllaçant així la C-17 i la C-25 directament i configurant un sistema de rondes a Vic, com si d'una gran ciutat es tractés.

Una altra possible nova carretera podria ser la variant de Santa Eugènia, assumint que tots els camions vinguessin per Taradell, perquè haguessin de passar per dins del poble per arribar a l'escorxador.

Un camió dels Chicharricos d'Aperitivos
Tapa de Guadalajara circulant aquest dijous pel
carrer Bon Aire de la variant de Calldetenes
Aquest problema de mobilitat, però, el que fa en realitat és posar cada cop més en evidència la contradicció del model del macroescorxador de Santa Eugènia, on es maten (i per tant arriben i marxen refrigerats) milers de porcs cada dia, amb el respecte pels espais agrícoles i naturals (i això que avui no parlo de purins), amb el respecte, en general, per la configuració actual dels pobles de la Plana de Vic. Cal escollir entre dos models, o en aquest cas els camions aguditzaran aquesta contradicció molestant la gent dels barris i pobles que vol dormir a la nit i que vol caminar tranquil·lament pel carrer de dia.

Cal anar a l'arrel i preguntar-se quina és la clau de l'èxit de l'escorxador, què és el que fa que països de tot Europa prefereixin (o sigui, els hi surti més rendible econòmicament) importar carn de porcs matats a Santa Eugènia. I la resposta és ben clara: perquè Le Porc Gourmet té els seus treballadors (la majoria immigrants) en condicions que es podrien qualificar d'esclavatge, en règim d'autònoms mitjançant falses cooperatives de treball associat, sense cap tipus de dret de representació sindical, etc. Si el macroescorxador de Santa Eugènia tractés els treballadors de manera digna, deixaria de ser rendible utilitzar-lo per a la majoria dels seus clients i s'acabaria el problema de la massificació de camions.

Per contra, es podrien tirar endavant les noves carreteres plantejades abans. Fer-ho, tenint en compte que no responen a cap altra necessitat de mobilitat que als camions de l'escorxador, a més de les conseqüències directes de pèrdua d'espais naturals i agrícoles, significaria donar per bo el model d'esclavatge de Le Porc Gourmet, i de la ramaderia integral en definitiva, que alhora també perjudica les petites explotacions ramaderes i agrícoles.

És necessari, doncs, tornar a un model en el qual senzillament les diverses activitats del sector porcí es facin de manera descentralitzada, un model de proximitat, recuperar la sobirania alimentària, garantint drets laborals, respectant la terra tot treballant-la i no trinxant-la. Com a exemple, una passa recent en aquesta direcció és l'escorxador de proximitat de Prats de Lluçanès inaugurat el mes passat. Perquè ningú s'atrevirà a defensar Le Porc Gourmet pels llocs de treball que genera, espero (i bé, diversos petits escorxadors també en generen).

Per acabar, ja que parlem de carreteres, expressar tot el suport a la mobilització d'aquest diumenge a l'altra banda del Montseny per evitar la construcció de la carretera asfaltada entre les Illes i Sant Marçal perquè, recordem-ho sempre, són també vies obertes a l'especulació.

dijous, 8 de desembre de 2016

Una altra Volta per Barcelona

Aquesta tardor, com cada any, l'organització de la Volta Ciclista a Catalunya ja ha començat a desvetllar el recorregut de l'edició del 2017, amb novetats interessants com la contrarellotge per equips que tindrà lloc al Pla de l'Estany, i un final d'etapa al Mont Caro, al Baix Ebre. El 2013 ja vaig escriure analitzant el recorregut complet de l'edició d'aquell any de la Volta i donant-ne la meva opinió, i amb aquesta entrada vull mirar de fer una proposta de recorregut, concretament del recorregut dels últims quilòmetres de l'última etapa, previsiblement a Barcelona.

Des del 2013, el final barceloní de la Volta té lloc a Montjuïc, en un circuit que genera molt espectacle entre el públic ja que s'hi donen diverses voltes. Potser estaria bé, però, variar una mica aprofitant tots els carrers i barris interessants per al recorregut de la Volta per la seva orografia, que no són pocs, més enllà dels de la muntanya de Montjuïc.

He de dir que desconec, d'entre l'organització de la Volta, l'Ajuntament de Barcelona i altres agents que pugui haver-hi, qui té més pes en la decisió del recorregut per la ciutat, ni el mecanisme pel qual es perfila, així com qüestions tècniques que se'm poden escapar. Sí que penso, però, que per amagar als ulls del món (tenint en compte la projecció internacional de la prova) certes zones de la ciutat que no formen part del prototip de ciutat turística, molts possibles recorreguts queden directament descartats. A Montjuïc mateix, les ascensions que podrien fer-se des del barri de la Marina.

Esportivament, restringint el recorregut a les zones considerades turístiques és evident que la capacitat de variar la dificultat amb més duresa o novetats és limitada.

Socialment, és injust que una competició ciclista que no es disputa en un emplaçament fix (com un pavelló o un estadi) hagi de tenir lloc sempre en els mateixos indrets, quan no perdria nivell esportiu si no ho fes -al contrari. És més, penso que l'Ajuntament -qui m'imagino que pot posar alguna trava al recorregut en aquest sentit- hauria de promoure que un esdeveniment com un final d'etapa d'una volta ciclista s'acosti als diversos barris de la ciutat, per tal que tothom pugui gaudir-ne aprofitant que és dels pocs esdeveniments esportius que es poden anar a veure lliurement, sense pagar. Sempre que es pensi abans en la gent que hi viu que en el turisme, és clar, i que el veïnat no s'hi oposi. A més, tot i ser una competició, acostant la Volta a la gent es pot promoure, en certa manera, l'ús de la bicicleta. I la Volta, organitzada per la Unió Esportiva de Sants, tot i ser una competició d'alt nivell amb els millors ciclistes, no considero que tingui efectes nocius sobre la ciutat com altres grans esdeveniments.

Ascensió a Torre Baró
Dit això, la meva proposta de recorregut per a un final d'etapa a Barcelona és la d'aquest enllaç, un recorregut exigent pel que fa al desnivell i que passa per barris per on la Volta no ha passat, almenys en els darrers anys.

Com es pot veure, he posat en el recorregut dues ascensions més aviat curtes però de pendent elevat. En concret, les dues que penso que donen més joc i són més interessants per a un hipotètic final d'etapa, en què s'hagi de lluitar fins a l'últim moment: Torre Baró i el Carmel. Tot i així, hi ha altres barris prou atractius, com ara Roquetes o el Coll. La línia d'arribada l'he situada a davant de la Sagrada Família, un lloc que sí que és turístic però perfectament compatible amb la resta de recorregut.

El carrer de Castellví, de pujada (Street View)
Els 15 quilòmetres del final d'etapa comencen a Montcada per dirigir-se cap al barri de Vallbona, des d'on a través del viaducte entra al peu del barri de Torre Baró. A continuació, l'ascensió a Torre Baró és principalment pel carrer de Sant Feliu de Codines, que és un dels que té el pendent més fort i continuat, i segueix fins al capdamunt del barri pels carrers del Castell d'Argençola i de Castellví i la carretera antiga d'Horta a Cerdanyola, que a més té un paviment rugós, que arriba a dalt de tot de Torre Baró, a 9 km de l'arribada. En total, fent cas a la web que he enllaçat (que no sé si és del tot fiable), la pujada a Torre Baró ascendeix uns 170 metres en 3 km, amb un desnivell mitjà del 5,8%, tot i que el que realment destaca de la pujada són les fortes rampes. Per exemple, en un tram de 500m comprès pels carrers del Castell d'Argençola, de Castellví i part de la carretera antiga d'Horta a Cerdanyola, el pendent mitjà és proper al 15%.

Un cop a l'altra banda del coll, passat el castell de Torre Baró, el recorregut gira a la dreta i descendeix per la carretera Alta de les Roquetes, un traçat menys costerut que el de pujada i molt més ample, tot i que lleugerament ondulat, fins a la plaça Karl Marx, sobre la Ronda de Dalt. Una alternativa seria baixar per l'esquerra, pel mirador de Torre Baró, tot i que aleshores la resta de baixada pel barri de Roquetes seria molt més tècnica. La baixada per la carretera Alta de les Roquetes també ofereix unes bones vistes panoràmiques de tota la ciutat.

Després de creuar la Ronda de Dalt, el recorregut passa pels passeigs de Valldaura i de Fabra i Puig, el carrer del Tajo i el passeig Maragall, un tram de 2km força planer, amb només quatre canvis de direcció i molt ample, que pot ser decisiu pel que hagi pogut passar a l'ascensió a Torre Baró, abans de la darrera pujada al Carmel.

Ascensió al Carmel
Així doncs, una vegada al carrer del Llobregós el recorregut es va enfilant progressivament, fins que arriba a la rambla del Carmel -on hi ha un pont sobre el carrer molt atractiu per al públic-, que gira a l'esquerra per anar a buscar el carrer dels Agudells, a la dreta, ja amb un pendent molt més pronunciat. En plena pujada, el recorregut tomba a l'esquerra per fer un petit tram del carrer de la Conca de Tremp, sense perdre gens de pendent, abans d'encarar la pujada final, desviant-se a la dreta, per l'empinat carrer de l'Alcalde de Zalamea. Un altre cop, el carrer de l'Alcalde de Zalamea té un paviment rugós que afegeix més dificultat a la rampa de 220 metres de longitud al 16,4% de pendent, que se suma als ja més de 600 metres de recorregut ascendent des del carrer del Llobregós.

El carrer de l'Alcalde de Zalamea (des de dalt i des de baix)
La pujada al coll, de prop d'un quilòmetre en total, s'acaba de culminar pel carrer de Calderón de la Barca, i aleshores s'inicia la baixada final de 3,2 km fins a l'arribada a la Sagrada Família. La baixada té dos trams diferenciats. Els primers 1,6 km, per les corbes tancades de la carretera del Carmel i el carrer de Ramiro de Maeztu, passant per l'entrada del Parc Güell, fins a la plaça de Sanllehy. Allà s'inicien els darrers 1,6 km de baixada, totalment rectes pel carrer Sardenya fins arribar a la plaça de la Sagrada Família, on hi hauria espai per a tota la infraestructura de l'arribada.

El carrer de Llobregós (des de mitja pujada mirant cap avall,
des del pont de la Rambla del Carmel mirant cap amunt,
i el pont de la Rambla del Carmel)
El Carmel també ofereix moltes alternatives interessants. Una podria ser fer la pujada fins dalt pel carrer de la Conca de Tremp, amb un recorregut més recte i asfaltat que passant pel carrer de l'Alcalde de Zalamea. Una altra, força diferent, seria seguir pujant pel carrer del Llobregós fins al capdamunt d'aquest. El carrer del Llobregós no assoleix rampes tan pronunciades com els altres carrers, però podria aportar un altre tipus d'emoció a la pujada, pel fet de ser tota recta i ample, per un carrer principal. En total, 1,1 km a prop del 10% de pendent de mitjana. Després d'arribar a dalt del carrer del Llobregós s'hauria d'anar pel carrer del Santuari per enllaçar amb la carretera del Carmel, o bé es podria baixar pel passeig de la Mare de Déu del Coll i acabar l'etapa en un altre punt de la ciutat.

En resum, dues ascensions no gaire llargues però dures, amb pujades fortes per carrers estrets, i trams de baixada amples que obren diverses possibilitats a la cursa.

dissabte, 15 d’octubre de 2016

Estudiar per ser una mercaderia llesta per ser explotada

Després de la presentació del llibre "Qui pot comprar o vendre el cel, la força de treball o l'escalfor de la terra", antologia sobre la propietat privada i el treball assalariat de Tigre de Paper, organitzada per Arran Manlleu que ahir van fer al Casal Popular Boira Baixa, m'han vingut ganes de fer aquest escrit arran d'unes paraules d'en Josep Manel Busqueta, autor del pròleg del llibre i un dels ponents d'ahir: a la universitat estudiem per ser una mercaderia llesta per ser explotada, així de simple. 

Aquesta afirmació m'ha recordat quan des del SEPC de l'institut explicàvem que la LOMQE, la llei d'en Wert, té una concepció mercantilista de l'educació, posa el coneixement al servei del sistema econòmic, dels mercats. I també recorda al fet que el sistema universitari català formi part d'un departament anomenat "d'Empresa i Coneixement".

I és que no és més que això. No és en va que a l'hora d'escollir carrera universitària calgui que ens fixem en si la carrera té les famoses sortides necessàries per fer una bona tria. Perquè, és clar, estudiem per tal de poder treballar després de la carrera i gràcies al títol de la carrera que haurem obtingut: formar-nos professionalment. I treballar, aleshores, al servei d'algú que s'aprofitarà dels nostres coneixements per enriquir-se. Això és tractar els estudiants com una mercaderia, enllestint-la a base d'una dosi de coneixement que haurà consumit a la universitat.

Aleshores podem fixar-nos en la relació entre les sortides de les carreres universitàries i el profit que treu el capitalisme de la nostra explotació com a treballadors, com a mercaderies. En quines professions som més útils per servir als interessos dels mercats, del capital. Així, doncs, tal com establia ahir en J. M. Busqueta en una mena d'escala d'exemples, a dalt de tot hi trobaríem un enginyer de telecomunicacions, passaríem per un graduat en ADE i al capdavall, en un racó, un antropòleg. Va ser en aquest moment que em va entrar una especial necessitat d'escriure això, com a estudiant d'Enginyeria Civil. A un empresari, clarament un enginyer li serà de molta més utilitat per a la reproducció del capital que un filòsof.

No és gens d'estranyar, doncs, que a les carreres d'enginyeria (recordem que l'enginyeria és la tècnica que aplica els coneixements científics per alguna finalitat) se'ns formi en economia (amb una perspectiva únicament capitalista, òbviament) i no en ciències socials. Una infraestructura, per exemple, una carretera, té implicacions tant econòmiques com socials, però com a enginyers hem d'estar ben formats per poder satisfer, amb el nostre coneixement, els interessos econòmics dels quals se'n deriva la carretera, i no pas el servei que pugui fer a les persones (una dimensió d'aquest podria ser l'urbanisme feminista, del qual últimament se sent a parlar). El cas més evident d'aquesta relació és que en Florentino Pérez sigui Enginyer de Camins, Canals i Ports.

Una bona sortida laboral, que com hem vist equival a servir bé al capital, ser una mercaderia ben preparada per ser ben explotada, en el nostre sistema també vol dir cobrar molt, o més ben dit, a cobrar molt en relació a la resta. Recordo que quan ens ensenyaven els sous mitjans dels professionals de cada carrera universitària abans d'escollir-la, l'Enginyeria Civil estava en la segona posició dels que cobren més, i jo ho assumia. En absolut vaig triar estudiar la meva carrera pel sou que cobren els que en surten titulats, no crec que hagués resistit tot el càlcul i l'àlgebra de primer amb aquesta motivació. A mi simplement m'agraden les infraestructures de transport i algú hi ha d'haver, en qualsevol tipus de societat, que tingui els coneixements tècnics per fer el que calgui amb les infraestructures. Professionalment, per aplicar aquests coneixements no penso que hagi de cobrar més o menys que qui aplica els seus en qualsevol cosa, no deixaré d'estar fent el que m'agrada si ho faig lliurement, m'estarà satisfent i tot. 

Però és clar, el que en realitat haurem d'anar a fer és a servir els interessos del capital, i l'empresari, sense deixar d'enriquir-se en cap moment, aplica en certa manera allò que sembla que és tan just de "qui més aporta, més rep". L'aportació de coneixements d'enginyeria són una aportació valuosa per a l'empresari capitalista, l'explotació de l'enginyer per a la reproducció del capital haurà estat productiva, i per tant el salari de l'enginyer serà relativament més gran. "Qui més aporta, més rep", però, és d'una lògica nítidament propietarista, "jo et recompenso amb coses de la meva propietat -diners- d'acord amb el que tu has aportat de la teva propietat -els teus coneixements, el teu treball-". És normal que puguem arribar a trobar lògica aquesta relació, en tant que la nostra mentalitat també està colonitzada pel capitalisme. El que és realment just és rebre d'acord amb allò que es necessita, i això passa per deslligar la nostra professió de l'empresari capitalista, en una de les diverses formes de gestió pública o autoorganització col·lectiva.

Feta aquesta reflexió, també és del tot normal que a totes les carreres (perquè és tot el sistema educatiu el que està destinat a preparar-nos per servir al capital) i amb especial èmfasi a les d'enginyeria i les que es troben al capdamunt d'aquella escala, els valors del capitalisme com la competició siguin cabdals. I a partir d'aquestes premisses també podria començar-se a explicar per què en una escola d'enginyeria es troben diversos elements relacionats amb les escoles d'elit, per què hi ha més gent que busca la projecció personal en el mercat, per què el moviment estudiantil és molt menor respecte altres tipus de facultat universitària o per què hi ha moltes menys dones, d'acord amb la convivència necessària del capitalisme amb el patriarcat.

Per acabar, i sense tenir gaire relació amb tot això he que parlat més enllà de l'arrel de tot, dir que en alguns moments sentia com si la xerrada d'ahir i la que va tenir lloc dijous a La Barraqueta de Gràcia, amb en Sergi Saladié parlant sobre ecologisme, fossin la mateixa. I és que és i ha de ser del tot normal perquè, una vegada més, l'ecologisme i la lluita contra el capitalisme (o sigui, pel socialisme) han d'anar juntes, perquè és el capitalisme que té la depredació del territori com a modus vivendi i modus operandi, i com a enginyers també hi tenim molt a dir i a fer perquè acabin les agressions al medi natural.

dimecres, 3 d’agost de 2016

Camions de Sèrbia a l'escorxador de Santa Eugènia

Deixo aquí l'article que vaig escriure i va sortir publicat a El 9 Nou del divendres 29/07/2016:

Hi van carregats de porcs vius, en tornen plens de carn en cambres frigorífiques. Mai he fet la mitja hora a peu de Calldetenes a Vic per Sant Llàtzer sense veure passar alguns d'aquests centenars de camions de gran tonatge diaris, ja sigui a les 4 de la tarda (en aquest cas acompanyat d'altes concentracions d'ozó troposfèric) o de la matinada. A l'acampada de Càrnies en Lluita davant de l'escorxador Le Porc Gourmet, a Santa Eugènia de Berga, miràvem l'origen d'aquests camions: Letònia, Romania, Bulgària, Sèrbia, Polònia... Allà no deuen tenir escorxadors o, en qualsevol cas, prefereixen gastar petroli passejant camions. De fet, es podria dir que a l'escorxador es cuiden fins i tot d'«importar» la mà d'obra per tal d'explotar-la fins a límits insospitats. La dignitat no maximitza beneficis. 

Camions de dia...
...i camions de nit












Mongetes de Santa Pau envasades 
a la Rioja (fotografiat a l'Aldi de Vic)
Aquest cúmul de despropòsits no és casual, tenen sentit en el sistema que dóna sentit a tot allò que no en té, i que treu el poder de decisió a les persones per donar-lo al màxim benefici econòmic. És l'evidència, doncs, que la lluita pels drets socials i l'ecologisme i la defensa de la terra han d'anar juntes, perquè de fet en són una de sola, i es carreguen de raons quan es posen en aquest mateix marc. En aquest cas concret, parlem sobretot de sobirania alimentària, una de tantes sobiranies de què el capitalisme ens ha desposseït. Sense sobirania alimentària porcs de tot Europa es maten a Santa Eugènia i hi ha mongetes del ganxet de Santa Pau que s'envasen a la Rioja (de tant en tant amb botulisme), i les comprem perquè increïblement acaba sent l'opció a més bon preu, a més «Bonpreu». 

La variant de Calldetenes,
acabada, a l'espera de ser oberta
Això hauria de fer-nos reflexionar, per exemple, sobre la necessitat de la variant de Calldetenes, que té tota la raó de ser per alliberar el centre del poble dels camions que surten de l'Eix dels Porcs (la ubicació dels escorxadors catalans dóna tot el sentit a aquest nom) per anar cap a Santa Eugènia, però que no deixa de ser una resignació, una externalitat més d'aquesta lògica, pagada entre tots i que a la seva vegada reprodueix un altre cop el mateix: s'han destruït espais naturals i agrícoles i promou l'expansió del municipi. De fet, ja existeix l'amenaça de l'obertura d'un gran supermercat prop de la variant. La cadena de supermercats més «indepe» se seguirà carregant la sobirania alimentària, en aquest cas del petit comerç calldetenenc, però només parlem de boicot als productes catalans quan interessa. 

Xerrada del GDT a l'acampada
de Càrnies en Lluita a Le Porc Gourmet
I com aquesta, hi ha una llarga llista de problemàtiques mediambientals d'aquest model que el Grup de Defensa del Ter va exposar a la passada acampada: importació de soja transgènica, contaminació de l'aigua per purins i antibiòtics, macrogranges, residus carnis, afectació en la contaminació atmosfèrica... Tot això, només derivat de l'activitat de la indústria càrnia desproporcionada. I sense tenir en compte l'Holocaust porcí inherent a la pròpia indústria. 

Per acabar, quatre exemples significatius més. Un, la Pota Sud, una carretera que destrossaria espais naturals i agrícoles valuosos del sud de Vic seguint la lògica del macroescorxador de Santa Eugènia, afortunadament aturada gràcies a la mobilització popular. El Mercadona aturat als camps del Poquí de Manlleu, igual. Els drets laborals dels treballadors de la indústria càrnia, a l'ordre del dia des que un sindicat com la COS va activar la mobilització. I l'últim, la línia R3 de tren, que si la tenim és perquè al segle XIX es va considerar que el ferrocarril era apropiat transportar el carbó de les mines d'Ogassa, no per al transport gairebé exclusiu de persones actual. I així anem esperant el desdoblament. Potser arribarà quan un senyor decideixi que les pizzes vagin en tren? Quan un altre personatge osonenc voti l'exministra de Foment del PP per ser presidenta del Congrés espanyol tot «defensant Catalunya»?

diumenge, 29 de maig de 2016

Apunts sobre el Banc Expropiat

Des de l'inici d'aquest curs, visc entre setmana a Gràcia degut a l'odissea que significa baixar diàriament d'Osona a Barcelona per estudiar a la universitat. Vulguis o no (en el meu cas, vull), t'acabes familiaritzant amb el barri on vius i més enllà de viure-hi, intentes viure'l i ser-ne part activa, dins del que la vida atrafegada d'osonenc que portes t'ho permet. Com a militant de l'Esquerra Independentista miro d'estar al corrent i de participar en tot allò que es fa al barri, i quedo sorprès del moviment popular de Gràcia: cada dia descobreixo alguna cosa nova. I el Banc Expropiat, si bé no hi havia anat gairebé mai, no hi ha hagut dia que no hagi estat objecte de la meva mirada mentre tornava de classe cap al pis, passant per la travessera. Entrar i sortir de gent, sempre, molt diversa, trencant orgullosament algunes de les barreres que trobem en la gestió d'espais autogestionats. Només això era suficient per sortir al carrer només de veure, dilluns al matí, que estaven desallotjant el Banc. I és que només cal mirar el vídeo sobre la funció social del Banc Expropiat.

El Banc Expropiat abans de ser tapiat
A continuació, faré alguns apunts, des del punt de vista de veí de Gràcia que s'ha manifestat els darrers dies, que crec important fer ja que penso que són qüestions en les quals des dels mitjans que arriben a més gent s'ha incidit poc, s'ha manipulat descaradament o s'ha opinat de manera perversa. Per tant, no pretenc que això sigui una valoració exhaustiva sobre tota la sèrie de fets. Vagi per endavant que hi ha coses que no podré dir perquè vivim en un Estat on la llibertat d'expressió està perseguida si t'expresses contra el poder, i el Govern independentista català tampoc sembla estar-hi en desacord.


"El pobre propietari que no pot llogar el seu local perquè hi té okupes"
La defensa de la propietat privada, com a pilar del sistema capitalista, és un "valor" que la societat té perfectament inculcat. Qui es planteja que tu facis ús d'allò que és meu, sense res a canvi, encara que jo no en faci res? Per descomptat, la llei també la defensa i és en virtut d'aquesta que dilluns els Mossos van procedir al desallotjament del Banc. Per què no ens plantegem que la funció del Banc Expropiat, totalment solidària (on òbviament, ningú es lucrava) amb tot el veïnat que ho necessitava i la qual, de fet, no compleixen els serveis públics existents, prevalgui sobre la propietat privada d'aquest local? Segueixo més endavant.

Han sortit moltes opinions, també, al voltant del fet paradoxal que l'antic govern de CiU a Barcelona pagués el lloguer -astronòmic- del local del Banc Expropiat per, d'aquesta manera, comprar la pau social abans de les eleccions. Un fet que des del Banc Expropiat van rebutjar tan bon punt en van tenir coneixement: l'últim dia del mandat de Trias a l'Ajuntament. O sigui, que res d'"estar contra el sistema però voler viure'n". 


Tinc la percepció que la gent que opina sobre el Banc Expropiat i es refereix a la propietat del local, ho fa sense acabar de saber-ne del cert la història. Fins al 2011, al local hi havia una oficina de Caixa Tarragona, que va tancar quan es va fusionar per originar Catalunya Caixa. Aleshores va ser quan es va okupar el local, que seguia sent propietat de Catalunya Caixa. Per tant, té sentit anomenar-lo Banc Expropiat, en tant que el local era propietat del banc i va seguir sent-ho durant 3 anys més. El 2014, doncs, Catalunya Caixa, que ja havia denunciat l'okupació, va vendre's el local -okupat- a Antartic Vintage, l'apoderat de la qual és Manuel Bravo Solano. La mera compra d'un local, estant ocupat, per part d'Antartic Vintage, encaixa, podríem dir que per definició, al comportament d'un fons voltor, que tan sols posseeix el local amb finalitats especulatives. Un innocent propietari d'un local, que l'únic que vol és llogar-lo a comerços del barri, compraria un local okupat? De veritat que té tantes ganes de buscar-se entrebancs? I a sobre amb la cara de cobrar 5.500€ mensuals pel seu lloguer? Està clar que no ens trobem davant d'aquest cas, sinó davant d'un entramat que tan sols vol enriquir-se amb l'especulació a costa de deixar morir el barri. Però es veu que la propietat privada que hem de defensar és això, conformar-nos amb locals buits i tapiats com pretenen deixar el Banc Expropiat i tal com està l'antic Casal Popular Tres Lliris, també okupat a una antiga oficina de Catalunya Caixa uns metres més avall de la Travessera de Gràcia, desallotjat el passat mes de novembre. Bé, no tot són locals tancats i tapiats. De bars amb terrasses per a turistes -amb preus de turista- tampoc en falten.

Penso que, vist tot això, queda clar què s'hi feia al Banc Expropiat, i la diferència amb altres espais okupats que no funcionen com a centre social sinó com a habitatge de gent que no se'n pot permetre cap de millor. Hi ha qui, però, pel fet de ser okupacions ho fica tot al mateix sac i barreja coses interessadament.

Queda palesa, doncs, la disjuntiva entre propietat privada i ús social i solidari. Poder i contrapoder. Em faria mal considerar-me d'esquerres i estar a l'altra banda de la base del marxisme.

"Els vàndals que destrossen el barri" i el paper dels grans mitjans de comunicació
No és en va que prossegueixi amb la valoració de les destrosses i dels grans mitjans de comunicació de forma conjunta. Primer de tot: Algú creu que sense haver-se cremat cap contenidor els grans mitjans de comunicació s'haurien fet ressò del desallotjament? Jo també ho trobo penós, que es difongui l'actualitat segons l'estat dels contenidors, però aquest és el seu criteri informatiu, no el nostre. Potser si informessin més habitualment dels moviments socials no caldria. O potser llavors molta més gent protestaria, qui sap. El que sí que està clar és que els conductors dels cotxes i les motos caigudes haurien pogut prevenir-ho: jo mateix vaig moure la bici del lloc on l'aparco normalment, quan ho vaig trobar oportú.

Les destrosses al barri són el magnífic argument amb què els grans mitjans de comunicació justifiquen i reivindiquen la repressió policial de la manifestació contra el desallotjament del Banc, en una clara defensa del poder dominant. I cap mitjà d'aquests ha anat al gran origen de les càrregues policials de les quals he estat testimoni i objecte durant les tres nits de dilluns, dimarts i dimecres. Sé que com a persona que vaig prendre part de la manifestació se'm pot considerar "part interessada" en el relat dels fets, però us explico el que realment vaig viure. Qui no vulgui creure-s'ho, allà amb la seva mentalitat acrítica amb el que li dicten els mitjans que es limiten a reproduir la versió policial.

Dilluns i dimarts, amb origen a la plaça Revolució i a la plaça del Diamant respectivament, es va dur a terme una manifestació total i absolutament pacífica pels carrers de Gràcia, i amb això vull dir que no es va trencar RES; no hi va haver cap aldarull, que en diuen. Fins que la manifestació va arribar al Banc Expropiat. Allà, unes persones de la manifestació intentaven obrir amb una serra la porta metàl·lica soldada del Banc Expropiat (i, de fet, van aconseguir-ho dimarts), mentre els altres centenars de persones estàvem concentrades al voltant seu. Obrir el banc i estar concentrat al seu voltant: això és tot el que s'estava fent. Aquesta situació és la gran amenaça (única) per a la seguretat pública per la qual els Mossos van carregar fortament, amb molta contundència, contra totes les persones que estàvem allà de manera pacífica al voltant del Banc mentre intentava ser obert. Dimarts, a més, mentre precisament la gent estàvem aplaudint per l'obertura de la porta, i sense previ avís per megafonia. Un cop dispersats pel barri després d'haver sigut reprimits per haver estat pacíficament al voltant del Banc mentre estava sent reobert, què esperaven? Reverències? Aleshores, des de tertulians pagats pels grans mitjans de comunicació fins alguns veïns, diuen que totes les destrosses posteriors no són la manera de defensar el Banc Expropiat. I efectivament! Però és que els fets que es desencadenarien després de les càrregues desmesurades i dispersives sobre gent concentrada i gent que obria una porta era força previsible!

Dimecres va ser un dia diferent. Era evident que la resistència pacífica (sí, Empar, pacífica com la que practicaves quan eres okupa "per fumar porros i follar"), evolució dels esdeveniments inicials de dilluns i dimarts per obrir el banc podia ser més potent mobilitzant molta més gent i que la injusta càrrega policial fos poc efectiva. Però davant d'això, els Mossos van optar per la invasió dels carrers que envolten el Banc Expropiat -com dilluns durant les 10 hores del desallotjament- i prohibir l'accés fins a davant del Banc. Així doncs, vam encerclar el Banc en forma de manifestació pels carrers del voltant, enmig d'aplaudiments als veïns que donaven suport amb paelles i cassoles. I tan bon punt vam tornar a ser a plaça Revolució i la manifestació es va desconvocar, ja se sentia la megafonia policial avisant de càrregues imminents. Queda clar, doncs, qui provoca. I d'evidències d'aquesta actuació provocadora i indiscriminada n'hi ha diverses, com els projectils de foam (que se suposa que disparen amb precisió) trobats en balcons i les agressions a periodistes com en Jesús Rodríguez, de la Directa. Una agressió que ha portat la que, per mi, ha estat l'opinió més miserable al voltant dels fets, la d'en Vicent Sanchis, que té les tertúlies com a modus vivendi, que justifica l'agressió al periodista de la Directa per la voluntat transformadora que té aquest mitjà.
A tot això, l'Ajuntament del Canvi es limita a oferir altres locals. Una mica des del meu desconeixement, suposo que aquest Ajuntament no deu posar cap trava a altres espais okupats que hi hagi en locals de propietat municipal.

Finalment, dir que repugna escoltar algunes opinions habituals preocupades pel mobiliari urbà i que ja no és que deixin els manifestants ferits en un segon pla en una escala de valors, és que ni s'hi refereixen.

Fins aquí les valoracions que necessitava fer. Fins que no hi tornem, el Banc es defensa!

dilluns, 7 de març de 2016

El bus de l'any

El primer dilluns de març és un dia especial per la Torre d'Oristà (Lluçanès, 232 habitants). Aquest dia, a les 8.35 surt un bus de Prats de Lluçanès, que arriba a les 9 a la Torre. Tot seguit, el bus torna a Prats, on arriba a les 9.25, i torna cap a la Torre, on arriba a les 9.55, aquest cop després d'haver parat a St. Feliu Sasserra i Oristà. A les 10 torna a engegar cap a Prats, i hi arriba a les 10.25 després de parar a Oristà i Olost. Finalment encara dóna una altra volta, anant per Olost i Oristà i tornant per Oristà i St. Feliu. A les 11.25 el bus arriba a Prats i deixa la Torre sense transport públic durant 364 dies. 

Casos insòlits com aquest -que no és l'únic- són una realitat en el nostre sistema de transport públic, que concedeix els serveis de bus interurbà a empreses privades, a diferència del que passa -de moment- a la xarxa ferroviària. Així, una empresa pot obtenir la concessió de l'explotació d'una línia com la de la Torre i dir que «a la Torre hi ha bus». Si de veritat apostem pel transport públic, caldria replantejar-nos alguna cosa.

Actualització el 15/03/2016:

Aquest text el vaig enviar com a carta El Periódico i al Diari Ara perquè me la publiquessin, a poder ser, el 7 de març, dia que circulava el bus. S'ha de dir que La Rella, la revista del Lluçanès, ja havia parlat diversos cops del bus de la Torre.

A l'Ara no la van publicar ni n'he sabut res més. Respecte El Periódico, el periodista Mauricio Bernal va trucar-me per dir-me que tampoc me la publicarien, però justament perquè havien cregut que el tema era prou interessant per fer-ne un reportatge. Efectivament, el passat dilluns 14 de març va sortir publicat el reportatge a El Periódico. Uns dies abans Osona.com (i llavors a Nació Digital i Nació Manresa) també va interessar-se pel tema. El mateix dia 14 a Versió RAC1 també van parlar-ne.

I per si no n'hi havia prou, avui, 15 de març, el tema del bus de la Torre d'Oristà ha sortit a desenes de mitjans de comunicació d'arreu d'Europa. Qui ho havia de dir! Deixo aquí els enllaços a tots els mitjans que he trobat fins que me n'he cansat (molts d'ells s'han limitat a copiar la notícia redactada per una agència informativa, i alguns no han sabut il·lustrar-ho millor que amb una bandera espanyola):
Notícia al The Times of London

dissabte, 13 de febrer de 2016

Ball de Carnaval amb gasos lacrimògens

Aquí la meva carta que va sortir publicada a El 9 Nou del divendres 12/02/2016 sobre els fets del ball de Carnaval de Torelló:

Un cop s'acaba la rua de Carnaval, tot un exemple de dedicació i participació de la gent de Torelló que s'organitza per muntar un dels carnavals més espectaculars del país, gairebé només hi ha una possibilitat al poble per qui vol «continuar la nit», que és el ball que té lloc al pavelló municipal. Enguany, l'organitzava una empresa privada, Sweet Dreams Productions. Com a novetat, calia passar múltiples controls de seguretat per entrar, i s'havien venut menys entrades. 

Així doncs, vam anar amb l'entrada a fer cua i a passar els controls. Eren les dues. Passem el primer control: cap problema més enllà de la cua previsible. A continuació, el segon: endavant fàcilment. Els problemes van arribar al tercer, on ens van tenir retinguts i cada cop més amuntegats perquè no deixaven entrar ningú més. Es podien imaginar que després de tota la rua la gent no estava precisament calmada, i que hi hauria gent que es voldria colar -encara més normal posant preus restrictius. Mitja hora llarga després ens deixaven passar per afrontar la següent barrera: la porta del pavelló, que tenien tancada tot i haver passat tres controls abans. Allà l'espai encara era més petit i un cop dins de la multitud de gent que esperava, gairebé no teníem llibertat de moviment. I amb què ens van premiar? Una bona ruixada de gasos lacrimògens perquè ens apartéssim de la porta. Si tots els que vam rebre amb els gasos haguéssim estat forcejant, hauria fet estona que la porta hauria anat a terra.

Algú s'ho va prendre amb humor
És així com els serveis de seguretat contractats per l'empresa organitzadora del ball van fer-nos pagar el descontrol d'una situació prou previsible que, pel seu fracàs logístic i organitzatiu, no van saber prevenir. Ara volen desentendre's dels gasos, però allà només hi havia gent amb entrada esperant i personal de seguretat. 

Sense entrar amb més raons perquè segur que hi ha coses que se m'escapen, espero que aquesta empresa no torni a organitzar més un esdeveniment com aquest, en el qual saben que es forren amb el preu que cobren per tot i minimitzant tots els costos possibles (com s'ha fet palès amb el servei de seguretat), utilitzant, a més, un espai públic. De fet, és l'Ajuntament qui s'hauria de replantejar si seguir amb aquest model de festa que ens ha deixat aquesta experiència tan pèssima aquest any, de no desentendre's de l'esdeveniment deixant-lo en mans d'una gent que només busca el benefici econòmic i de fer assumir les responsabilitats que es ben mereix l'empresa.

dimarts, 22 de desembre de 2015

I per què no un tren exprés?

Deixo aquí l'article que vaig escriure i va sortir publicat a El 9 Nou del divendres 18/12/2015:

Cua quilomètrica a la Sagrera
Aquest setembre vaig començar a estudiar Enginyeria Civil, que m'implica el trajecte entre Vic i Barcelona dos o més cops per setmana. Ha coincidit amb l'entrada en servei de la nova línia e12 de bus Exprés.cat entre Vic i Barcelona, que la majoria de cops acaba a la Sagrera i alguns altres a Casp i l'estació del Nord, com els busos Osona-Barcelona anteriors a l'e12. Acostumo a fer servir tant aquesta línia com la R3 de tren. Després de tres mesos de fer el trajecte regularment, i ja que m'interessa perquè és una temàtica que, a més, tractem a la universitat, faré la meva valoració sobre el paper d'aquesta nova línia en el context del transport públic Osona-Barcelona. 

Primer cal tenir en compte quina és l'oferta que hi havia abans de l'e12: pel que fa al bus, una línia d'Osona (Vall del Ges-Manlleu-Vic) al centre de Barcelona amb una freqüència força baixa, a més d'una altra línia encara existent que para als municipis del sud d'Osona i del Vallès, que arriba a Sant Andreu després de gairebé 2 hores des de Vic.

De tren, la línia R3, d’Osona en amunt al centre de Barcelona, tot parant al Vallès, amb el servei pèssim a què ens té acostumats Renfe (només cal fer un cop d'ull a les reivindicacions de la plataforma Perquè no ens fotin el tren!) i una freqüència també massa baixa, degut a la via única (que si existeix és gràcies a que al segle XIX es construís per transportar carbó d'Ogassa, no perquè cap govern hagués fet la inversió en els últims 100 anys per al transport de passatgers, tampoc per desdoblar-la), a la congestió del túnel de Barcelona i a la nul·la voluntat de solucionar la situació de la línia, especialment per part del govern estatal, que és qui té la competència sobre les infraestructures d'Adif. 

La lectura que faig de la implantació de la línia e12, amb una freqüència elevada, és que des de la Generalitat s'ha volgut donar, per solució als problemes que té la línia de tren (que en part són de responsabilitat estatal), una substitució del mal servei del tren per un aparent bon servei de bus, amb seients tous, wi-fi, sense parades intermèdies ni gent que mossegui orelles als revisors... que ofereix l'e12, és a dir, que ofereix Sagalés, empresa privada a qui aprofitant l'avinentesa s'ha encarregat la gestió de la línia. M'agradaria pensar que va ser per millorar el transport públic, encara que fos d'una manera poc efectiva com l'e12, i no pas el negoci de Sagalés, el que va prevaldre a la Generalitat a l'hora de prendre la decisió. 

El que no s'ha considerat és que un tren té molta més capacitat que un autobús, i que pretendre substituir amb uns quants autobusos el servei d'una línia de tren que té prou demanda però que, a causa de la mala gestió, no satisfà la gent que l'utilitza, és una mesura totalment il·lògica. Tampoc s'ha tingut en compte la incomoditat i la pèrdua de temps que suposa que cada passatger, un per un, hagi de validar el bitllet a l'entrada -única- del bus. 

El resultat és que l'e12 ofereix un servei que segueix tendint al col·lapse, com la línia de tren. Una mostra n'és la situació viscuda fa uns dies, quan un bus, el de les 8 del vespre a la Sagrera, no va passar (per alguna misteriosa raó per la qual segur que es va penalitzar Sagalés). La gentada que havia d'agafar aquest bus va esperar a que passés el de 2/4 de 9, que va marxar més d'un quart tard -per allò del temps que es perd pujant persona per persona- tot i tenir la Sagrera d’origen, deixant gent a Barcelona -per allò de la capacitat- i amb el conductor apressant la gent amb males maneres. Fins i tot va haver-hi discussions entre passatgers per si aquest s'havia colat a la cua o aquell només havia anat a deixar la maleta al maleter -feina que al tren tampoc és necessària. Va arribar més d'un quart d'hora tard i, encara que el bus sigui «Exprés», de «Devolució Xpress» no n'hi ha. D'incidències com aquesta, per triar i remenar. El Twitter d’@e12usuaris les recull. 

Un factor afegit que fa col·lapsar l'e12 és que també hi ha hagut un cert transvasament de gent que feia el trajecte en cotxe cap al bus, que no volia ‘rebaixar-se’ a utilitzar el tren en les condicions que està. A Cedinsa, empresa concessionària amb peatge a l'ombra de la C-17, tampoc li deu interessar gaire que la gent utilitzi el transport públic en detriment del cotxe. M'agradaria pensar que a la Generalitat tampoc preval guiar-se pels seus interessos. 

I és que, tot el que fa de més l'e12 respecte l'antiga línia de bus, per què no s'ha plantejat per al tren? Es diu que la majoria de busos només poden arribar fins a la Sagrera perquè si no el centre de Barcelona es col·lapsaria si totes les línies de bus hi arribessin. Doncs bé, aquest col·lapse és el que hi ha al túnel ferroviari entre la Sagrera-Meridiana i Sants, que fa que la freqüència dels trens que hi passen hagi de baixar i que propaga els retards d'una línia a gairebé tota la xarxa! 

No seria millor que els trens de la R3 augmentessin significativament la freqüència (dins del que la via única permet), com el bus, i que arribessin fins a la Sagrera-Meridiana, majoritàriament, en comptes de col·lapsar el túnel que travessa Barcelona? De la mateixa manera, alguns d'aquests trens podrien ser directes entre Vic i Barcelona, i d'altra banda oferir serveis de metro comarcal que parin a totes les estacions d'Osona, per exemple, sense haver d'arribar a Barcelona i haver de compartir vies amb altres línies. 

No vull treure responsabilitat al govern de l'Estat, que té la xarxa de Rodalies de Barcelona i tots els trens que no són d'alta velocitat, aquells que en definitiva representen un servei bàsic, abandonats. Però que la Generalitat no faci cap modificació a les Rodalies de Barcelona mentre estén una xarxa de busos «exprés», tots ells amb concessió a empreses privades, tampoc ho trobo gaire innocent.

dilluns, 11 de maig de 2015

Estiu(s) assolellat(s)

Gran ha sigut la sorpresa que he tingut quan, anant en bici a passejar per Sant Marc, entre Calldetenes i Santa Eugènia de Berga, he vist que s'ha decidit passar la serra pel bell mig (bé, de fet, gairebé arran de terra) del tronc de la trentena llarga d'arbres que feien de l'entorn de l'ermita de Sant Marc un lloc particular, acollidor, fins i tot idíl·lic. Un indret especialment apreciat a l'estiu, ple d'ombres, amb bancs, un tobogan, gronxadors... molt nostrat pel poble, jo mateix hi he anat a passar innumerables estones durant tota la vida. Amb la Ruta dels Molins tocada pel desdoblament de l'Eix Transversal i el Torrental arrasat per l'especulació urbanística de la bombolla immobiliària, Sant Marc podríem dir que era l'únic espai d'aquest tipus que restava intacte a Calldetenes.

Tanmateix, el que diferencia Sant Marc de la resta d'espais naturals és que fins ara hi havia un restaurant que, i tant que és conscient que és un espai particular, però «particular» en el mateix sentit que el que indica el cartell que hi ha al camí asfaltat d'accés, junt amb una barrera que obstaculitza totalment el pas, fins i tot de bicicletes, excepte quan el restaurant estava obert. Ara, el restaurant ha tancat indefinidament. 

I els propietaris de la finca han decidit posar fi a l'ombra i la verdor de Sant Marc i canviar-les per un paisatge que sembla afectat per una pluja àcida. Un estudi biològic per a la salut dels arbres, o alguna cosa per l'estil, ha motivat la tala? No ho crec, i em costaria de creure que plantegés una solució tan dràstica (allò de «muerto el perro, muerta la rabia») i amb les conseqüències que té tal tala: quants anys caldrà esperar per haver recuperat la frondositat d'abans? Potser és més versemblant -i, per mi, l'explicació més convincent- que la tala dels arbres hagi sigut a voluntat dels propietaris de la finca, del restaurant de Sant Marc, perquè ara que ja no hi ha el restaurant obert per fer negoci, anar a Sant Marc ja no sigui atractiu ni ens interessi. 

No entraré en les raons que puguin tenir els propietaris per carregar-se l'espai com a lloc de lleure, sinó en el dret que tenen per fer-ho. I sí, ja he vist al cartell de l'entrada que es tracta d'una finca de propietat privada, tot deu estar dins de la legalitat, però les estones de lleure de qui hi ha anat any rere any, tot l'arrelament del poble a l'entorn de Sant Marc, també està en el domini de la propietat privada d'aquesta finca? Es veu que sí, que el sistema en el qual s'organitza la nostra societat té la propietat privada com a pal de paller, i que gràcies hem de donar a que només hi ha una barrera al camí asfaltat i no una tanca que protegeixi tot el perímetre de la finca. 

Un altre rètol a prop del tobogan, dels gronxadors, etc. adverteix que el restaurant només es responsabilitzava dels danys produïts dins del local: és a dir, ens desentenem del que passi fora del local del restaurant (com ara d'un accident que va ocórrer a causa del mal estat d'una atracció infantil), tot i que ens aprofitem de l'encant del lloc quan en volem fer negoci, però quan talem els arbres la propietat privada de la finca ho és tot. 

Per acabar, resulta curiós llegir el poema de Pilar Cabot escrit en un altre rètol entre els troncs dels arbres. Parla del plaer únic que ens dóna la natura, d'aquest l'espai, «que ens omple els ulls de glòria». De respecte a la pau, les flors, l'aigua gelida, els ocells, la gespa, el bac, els arbres... Si el que volien dels arbres era la fusta, ja podien haver-se quedat el rètol perquè han demostrat que, al poema, no li han fet cap cas.

A continuació, algunes fotos de com era Sant Marc abans i després de tancar el restaurant i talar la majoria d'arbres.

Abans:



Ara: